わずか2泊3日の大阪帰省のミッションを終え、9月9日8時前に実家を出発し、河内磐船から帰途につきました。
かそのまま帰るのももったいないので、関西本線経由で帰ります。

しかし単なる経由ではありません。

徹底した駅舎巡りです。

二年前、島ケ原駅を訪ねいたく感激して以降、機会あればそのほかの駅にも降り立ちたいと願っていました。

そして考え出したプラン。

加茂→笠置→佐那具→伊賀上野→加太→柘植→甲南

全部で7駅に降り立つ作戦でした。

笠置駅


8両編成にも対応する長いホーム。


かつての山陰線の保津峡にどことなく似た雰囲気です





佐那具駅











伊賀上野の一つ先です。少し前までは駅前食堂が営業していたようですが、すでに閉めてしまった模様。


「駅前食堂」の響きになんとなく旅情を感じ、もし開いていればそこでランチにしようと思っていたのですが、はかなく夢と消えました。

駅前を出て散策。




一つ戻って伊賀上野。




大きな駅舎で、駅前には間違いなく商店や食堂があると信じていたのですが、驚いたことにバイク屋が一軒あるのみ。
大いにショックを受けました。

駅はひたすらレトロ。メインのプラットホームでさえ、昔ながらの低床式。






イイですね。実に（＾＾）

再び下り列車に乗り込み、次は加太。




かつて加太越の難所で、ＳＬの撮影名所でもありました。

駅前には古風な民家が立ち並びます。




構内の隅っこにはお寺の境内に続く専用踏切。


知らない風景の町を歩く。旅の極意であります。


再び加茂行きに乗り込み、柘植駅へ移動。
中在家信号所をとおり、加太トンネル。




柘植駅は草津線との接続駅で、これまた山中に似合わない広大な構内。


駅舎はもちろんですが。。。


プラットホームの小屋組みもまたレトロ感に満ちています。






駅構内をぶらついた後は草津線。目指したのは甲南駅です。


草津線の多くの駅が新しく作り替えられたものですが、ここ甲南駅は珍しく木造かわらぶきのまま。
珍しく「鉄子さん」の姿もありました。

同じ電車で降り立ち、私と同じくわずか10分後の反対列車に乗ってお戻り。


柘植からは亀山、名古屋。

飯山線の最終列車に乗るべくスケジュールを組みましたが、名古屋手前で橋梁事故のため名古屋着が遅れ、中津川から木曽福島まで「しなの」に乗車。


そのあとは予定通り飯山駅に２３３３に到着しました。

この日は近所でちょっとした用事がありまして、11時半ころに実家を出発。古い家並みをとおり、目的地まで徒歩約20分。




その後、13時半ころに解散となり、そこから6キロ先の枚方市駅まで走ることにしました。

実家の交野市私市と枚方市の間には京阪交野線が走っていてその距離６・９ｋｍ。
さほど遠い距離ではないものの、枚方市はあくまで電車に乗って出かける場所でありました。

そんな枚方市に走っていくという感覚は地元民とすればかなり変わった感覚です。

手にはスマホのランニングアプリ。

北信州ハーフマラソンまであと2週間に迫り、少しずつ一回の走行距離を増やしていかなくてはなりません。
６－７ｋｍはちょうど良い距離といえます。


平均ペースは1キロ7分程度と非常にゆっくりしたペースでしたが、それなりに余裕をもってゴール。

駅前にできたばかりのツタヤ書店に立ち寄り旅行書を物色、その後淀屋橋行き特急に。
それにしても京阪の車両は昭和40年代製のものが普通に現役です。

2400系の巨大の冷房室外機が時代を物語っています。


京橋から中之島線。下車したるは渡辺橋。


目的地はココでした。


丸福珈琲店

深煎りが特徴のチェーン店で、これぞ大阪！を主張しています。
ウインナーコーヒーを注文。


先日の鶴岡・コフィアのものと比べると、クリームの質が違います。素材にこだわるならウインナーコーヒーはやっぱり中沢乳業の４７％ですね。

純粋に珈琲を楽しむというよりも、商談や休憩、喫煙を兼ねたを街中の喫茶店といった感じでしょうか。

店を出たら、中之島を散策しながら淀屋橋。


めったに来ませんが、大阪の都心を彷徨い歩くなら、やっぱり中之島ですね。
川の流れと重厚なレトロ建築。いいところだワ。ホント。

淀屋橋駅からは特急。


今回の帰省では特急に3回乗りましたが、すべて8000系。大当たりでした。



河内磐船で下車し、田舎道を歩きながら帰宅しました。

豊橋には１８：２４に到着。名古屋までは１８：３０発の快速です。

しかし、駅構内がなにやら騒がしいのです。

西岐阜駅付近での人身事故により快速列車の運転をとりやめています。
普通列車も名古屋方面は相当な遅れが見込まれます。
お急ぎの方は名鉄の振り替え乗車をご利用ください。

ちょうど１８：３２発の新鵜沼行き快速（特急？）が発車するところでしたので飛び乗り、いざ名古屋へ。
１８：２５に到着しましたが、ＪＲもまだダイヤ復旧していない模様。

ならばと新幹線に乗りました。


１９３３発のぞみ１１９号


東海道新幹線など何年ぶりでしょうか


それにしても5分に一本やってくる16両編成の新幹線。これはもう立派な通勤電車であります。

京都までわずかに35分。

速度は２７５ｋｍ。昔は２１０ｋｍだったのが、1990年台初頭にのぞみ登場で２７０ｋｍ、それでもひかりは２２０ｋｍのままでした。

それが今では運転本数はのぞみが９０％以上。時代も変わったものです。

京都駅で下車


近鉄に乗り換え、丹波橋まで。


そこから京阪特急で枚方市まで。


さらに乗り換え交野線の終点私市まで。２１１８の到着でありました。




やっぱり私は乗り鉄でありました（＾＾）

塩尻から豊橋に至る飯田線は総延長190キロ余り。そこに90以上の駅を擁する駅密度ナンバーワンの長距離ローカル線です。

もともと私鉄だった路線をくっつけて出来上がった路線ゆえに、カーブが多く、いわば地域内ローカル鉄道。
その一方で、天竜川のダム工事のために建設された鉄道という側面も持ち合わせていて、黒部峡谷鉄道のごとく、森林鉄道の雰囲気さえ併せ持つ変わり種路線ともいえます。


天竜峡までは伊那谷を走りますが、そこから南の下伊那郡の村々にさしかかると、天竜川沿いの渓谷沿いを縫うように走ります。

金野、小和田などの秘境駅で名高い駅に律儀に停車を繰り返します。




青春１８きっぷの季節になると、こうしたローカル線には普段とは違った賑わい。
誰が流布するのか定かではありませんが、18きっぷ廃止のうわさがたびたびささやかれます。
しかし、私は１８きっぷの廃止は絶対にないと思うのです。

それは単にきっぷの売り上げというだけではなく、１８きっぷの持つ経済効果です。
18きっぷを使う人は長時間列車に乗ります。遠くに行きます。

遠くに行くと移動の最中に食事をしたり、飲み物を買ったり、消費行動が必ず伴います。
駅そばで食事したり、駅ナカコンビニでパンを買ったり。
確実に支出が生まれます。

そうした支出により経済効果はやはり無視できません。
１８きっぷがなくなると、おそらく地方のローカル線からは人影が消えるに違いありません。

１８きっぷはやはり偉大なのです。

そんな飯田線。天竜峡までは、なぜか車掌が3人も乗っています。


ほとんどが無人駅、そしてその間隔が短い。
運転業務と改札業務、放送。


とにかく飯田線の車掌は忙しいのです。
たぶん日本で一番労働密度の高い車掌は飯田線の車掌。

券売端末の操作スピードもまた職人技です。
ほんの２－３分しかない走行時間の間に切符を売り、釣銭収受。

なのでサポート要員ではないかと。


天竜峡で乗り換え、豊橋行き。ここから「秘境区間」です。

中部天竜で上下交換。


列車はやがて愛知県に入りますが、深い谷でもなく、広い盆地でもなく。　駅前には民家。その民家の裏は低い山。
田舎の景色ではあるのですが、このような光景にはなかなか巡り合ったことがありません。

この路線は30年ほど前に一度乗ったきりで記憶にもなく、実に新鮮な気持ちでありました。

中部天竜から長篠あたりまではそんな風景。

新城までくると山が遠ざかり、いよいよ豊橋が近いことを知らされます。

ここ数年、夏のシーズン終わりに大阪帰省することが常となっています。
ヤフオクで入手した青春１８きっぷの残り2枚を使って旅に出ました。

まずは飯山線。実は新幹線開通後飯山線に乗るのは初めて。
幸運にも「おいこっと」車両が連結された編成がやってきました。ラッキー。






長野からは221系。


塩尻で乗り換え時間を利用して昼食とします。
駅構内にそばスタンドがありまして冷やしそばをオーダー。


ＪＲ東日本の立ち食いソバ（冷）は非常にレベルが高いですネ

美味しかったです（＾＾）

外国人も多数！立ち食い蕎麦屋にも西洋人。オドロキデス。


塩尻から辰野までは中央線（旧線）




辰野駅はかつてのターミナルの雰囲気が漂う広大な構内。こんな駅が私は好きですネ。




いよいよ本日のメインイベント、飯田線です。